Amikor Komárom vonatkozásában a repülés kezdeteiről, az aviatika hőskoráról esik szó, rendszerint Székely Mihály (1885–1959) gépészmérnök, repülőgép-konstruktőr és pilóta, az egyik rákosmezei „ősrepülő” neve merül fel, aki 110 éve hajtotta végre az első sikeres landolást Komáromban. Kevesebbeknek cseng ismerősen Kovách Zénó (1892-1915), a hősi halált halt, első komáromi hadipilóta neve, vagy a kisbéri illetőségű, de Komáromhoz is kötődő Wenczlik Józsefé (1885–1963), a „repülő lakatosmesteré”. Nekik, a repülés merész, részben elfeledett úttörőinek állítunk most emléket.

Komárom légterében már viszonylag korán felbukkantak a hadi célokat szolgáló, kezdetleges repülő alkalmatosságok. A szabadságharc idején, Komárom ostroma előtt az osztrák csapatok léggömböket használtak a védők harci moráljának gyengítésére: a ballonokból a vár feladására biztató kiáltványok hulltak a városra. Egy másik feljegyzés szerint a védők is alkalmaztak kisebb léggömböket hírek továbbítására. Klapkáék konkrétan Görgei Artúr honvédtábornokot tájékoztatták ilyen módon a hadi helyzet alakulásáról. Később, a kiegyezés után vár-léggömb osztag alakult Komáromban.

A múlt század elején a ballonok gyakori látványához lassan hozzászokott a lakosság is; az égből érkező, hívatlan vendégekhez úgyszintén. 1910 februárjában Lándorpusztán, Vaszary Gyula intéző portájától 500 lépésnyire landolt egy léggömb, a fedélzetén a királyi család két tagjával: József Ferdinánd és Henrik Ferdinánd hercegekkel. A szívélyes gazda mindjárt be is invitálta tanyasi házába az előkelő bécsi vendégeket, akik a légi kalandot megörökítő újságcikk szerint „fekete kávéval és jó szomorodni borral enyhítették fáradalmaikat.” A léggömböt vonattal szállították vissza Bécsbe.

Kormányozható, motorral és légcsavarral felszerelt, repülésre alkalmas szerkezetet – vagyis repülőgépet – a szerencsésebb komáromiak „élőben” Budapesten, a kevésbé szerencsések pedig a mozivásznon láthattak először. 1909. október 17-én a rákosmezei katonai gyakorlótéren tartott légi bemutatót a francia sztárpilóta, Louis Blériot, aki elsőként repülte át a La Manche csatornát. Magyarország területén ez volt az első, bizonyítottan sikeres motoros repülés. A világhírű aviatikus lázba hozta a komáromiakat is, a Komáromi Football Club például csoportos kirándulást szervezett a fővárosba, hogy minél többen megcsodálhassák „a levegő hódítóját”. Blériot történelmi jelentőségű mutatványának tanúja volt a Konkoly-Thege család több tagja, Alapi Gyula, a neves újságíró, levéltáros, későbbi múzeumigazgató és Fülöp Zsigmond lapszerkesztő, helytörténész, későbbi polgármester is. Azoknak sem kellett keseregniük, akik lemaradtak a szenzációról: az első magyarországi repülést megörökítő mozgóképet október végén bemutatták a Kossuth téren sátrat vert Lifka-féle vándormoziban.

Fellegekbe vágyó lakatos

Komárom légterében az első, főleg osztrák pilóták által vezetett repülőgépek 1911 első felében tűntek fel. A repülés iránt lelkesedő komáromiak az új technikai csodát közelebbről először ugyanezen év húsvétján vehették szemügyre. Ekkor állították ki a Katolikus Legényegylet Eötvös utcai székhelyén a kisbéri lakatosmester, Wenczlik József által épített, kétfedelű, tolómotoros repülőgépet. A „repülő lakatos“ emlékét lánya, Wenczlik Márta és veje, a gyűjtőszenvedéllyel megáldott Gábor József komáromi mészáros őrizte meg az utókornak. Utóbbi valóságos házi múzeumot alakított ki a századforduló időszakából megőrzött ipartörténeti és egyéb tárgyi emlékekből. Gyűjteménye részét képezte az az egyedülálló fotográfia is, amelyen az apósa, és az általa fából, vászonból és drótokból összeszerelt biplán látható.

A család visszaemlékezése szerint a leleményes ezermester 1908 körül építette a repülőgépet, amellyel nagyjából egy méter magasra tudott felemelkedni, és mintegy 100 métert repült. Ha ez igaz, és az évszám is ül, akkor Wenczlik megelőzte Kutassy Ágostont és Adorján Jánost – eddigi ismereteink szerint ők az első magyar aviatikusok, akiknek sikerült a levegőbe emelkedniük Rákosmezőn, 1909 végén. (Wenczlik elsőségét hiteles dokumentumok híján lehetetlen bizonyítani.) Sajátságos ízt ad a történetnek, hogy az amatőr pilóta és konstruktőr a szárnyfelületeket állítólag a felesége hozományát képező anginokból (=sűrű szövésű pamutvászon) készítette el.

Wenczlik más téren is megcsillantotta mérnöki tehetségét, ő szerkesztette például az egyik első, lábhajtásos kacsatömő-gépet. Az első világháborúban rövid ideig fegyverkovácsként szolgált Oroszországban, de igen hamar megsebesült, és leszerelt. A háború után lakatosként dolgozott tovább.

Osztrák pilóta bele sem merne ülni…

A Komáromi Lapok (KL) 1911. július 26-ai száma Székely Mihály repülése – A diadalmas aviatikus Komáromban címmel közölt vezércikket. Ebből kiderül, hogy miután július 24-én szerencsésen földet ért, a hősként ünnepelt pilótát Kürthy István főispán és dr. Gaál Gyula alpolgármester köszöntötte Komáromban. A gépe körül akkora volt a tolongás, hogy katonai kordonnal kellett körbevenni. A hátsó vásznat a vigyázatlan érdeklődők így is több helyen kilyukasztották.

A Szarvasról származó pilóta néhány évvel korábban több, a technika új csodája iránt elkötelezett társával együtt a rákosmezei gyakorlótéren kezdett kísérletezni az aviatikával (akkoriban a közönség még egyáltalán nem ünnepelte, sokkal inkább kinevette e habókos „madárembereket”). Később franciaországi tanulmányúton vett részt, majd – nem sokkal a komáromi landolása előtt – Bécsújhelyen tette le a pilótavizsgát. Legnagyobb teljesítménye volt az az út, amelynek során Komáromot is érintette: Bécsújhelyről repült Budapestre, majd vissza, így az ő nevéhez fűződik az első magyar távolsági repülés. „Iskolagépen, a melyről maga Pischof azt mondotta, hogy csak a repülőtéren való gyakorlásra alkalmas, ötszáz kilométernyi utat járt meg ezerméteres magasságban! Osztrák pilóta föl sem merne ülni arra a gépre…” – nyilatkozta a merész vállalkozásról Székely egyik bécsújhelyi kollégája. A csúcsmodellnek éppen nem nevezhető Pischoff-féle gyakorlógép 60 lóerős motorja túl sok benzint fogyasztott és hamar túlmelegedett, Székelynek emiatt többször is meg kellett szakítania az útját, hogy pótolja a benzint és a hűtővizet.

Mivel az ünnepelt pilóta kora este landolt a déli városrész katonai gyakorlóterén, aznap már nem indult tovább. A főispán és néhány tiszt társaságában elköltött egy jó kedélyű vacsorát a vasúti vendéglőben, majd nyugovóra tért. Másnap kora reggel repült tovább, Győr irányába. Természetesen ezúttal is mintegy kétezer fős tömeg várta őt a gyakorlótéren. A KL beszámolója szerint lelkes éljenzés közepette, kézszorítások és autogramosztás után fért csak hozzá a „felvirágzott monoplánhoz”. A gép kedvezőtlen állapotára utal, hogy csak második nekifutásra sikerült a megfelelő magasságba emelkedni vele. A tudósító így zárta beszámolóját a nevezetes repülőkalandról: „A monoplán elindul. Husz huszonöt métert a földön gurul s aztán hirtelen felemelkedik mintegy 100 méterre és elszáll Szőny felé, gyönyörű egyenletes emelkedéssel. A gyakorlótér délkeleti dombjainál több száz méter magasban megfordul s a nézők ezreinek zúgó tapsa, lelkes éljenzése közben gyönyörű repüléssel egyszer körülszállja a térséget, majd pedig egy remek félkört ír le s a közönség üdvrivalgására balkezével integet Székely búcsút a magasból. A félkör végén nyilegyenesen nekivág nyugatnak és Ács felé száll el. Leirhatatlanul lelkes, meleg éljen-zúgás kiséri a lég nagyszerű utasát, míg végre aztán a távoli fák fölött a homályos levegőben egészen eltűnik a közönség szeme elől, mint valami csodaszép színes álomkép…”

Székely Mihálynak nem ez volt az utolsó produkciója a Duna Gibraltárja felett. Egy hónappal később ismét Komárom légterében látták, Budapestről tartott Győr felé. Ez az útja azért nevezetes, mert „megvalósította a levegőben való lapszállítás eszméjét, amennyiben az »Az Ujság« augusztus 25-iki számát a győri előfizetők részére meghozta.“

Excelsior!

A népszerű aviatikus szeptember első napjaiban újfent Komáromba repült, részt vett ugyanis az egyik első olyan hadgyakorlaton, amelyen már léghajók és repülőgépek is szerephez jutottak. No, ne a mai értelemben vett légi haderőre gondoljunk, hiszen vadászgépekről, bombázókról ekkoriban még szó sem volt, a légi járművek az első világháború kitöréséig jobbára csak felderítő szolgálatot teljesítettek. Székely „régi, megviselt gépe” ezúttal is sokat rakoncátlankodott, ám ő csak leintette az aggodalmaskodó „montőröket”, mondván: „Vagy a gép törik össze vagy én, de azért indulok!”. Vakmerőségének meglett a jutalma: eredményes felderítő repülésével kiérdemelte a hadügyminisztériumtól az 1. számú tábori pilótajelvényt. A sikeren felbuzdulva Komáromban is gyűjtés indult, hogy Székely végre modern, megbízható és főleg magyar gyártmányú gépre cserélhesse le rozoga monoplánját.

Az Esztergom megye területére is kiterjedő, nagyszabású „próbaháború“ alkalmából további sztárpilóták is tiszteletüket tették az újvárosi gyakorlótéren, például az osztrák Karl Illner, az első magyar pilótanő, Steinschneider Lili oktatója. Ő a repülés hőskorának egyik legkedveltebb gépével, a Taube (’galamb’) kétüléses monoplánnal brillírozott. A tizenötezer főt is meghaladó nézősereg tagjai – díszes női toaletteket, polgári kabátot, paraszt-mándlit és tarka-barka uniformist viselő, derék honleányok és hazafiak vegyesen – csak kapkodhatták a fejüket, hiszen kisvártatva újabb szenzáció érkezett: egy „sárgásbarna anyagból készült óriási trabukkószivar alaku” légi monstrum takarta el az eget Komárom felett. E tekintélyes, 49 m hosszú és 11 m széles légjáró eszköz nem volt más, mint a császári és királyi ármádia büszkesége, a „Parseval“ kormányozható léghajó. „Megláthattuk szemtől szembe, közvetlen közelből, mint lesz úrrá az emberi akarat, az emberi tudomány a levegőn, mint győzi le a legyőzhetetlennek vélt elemet s mint zsugorítja össze folyton kisebbre a távolsági dimenziókat. Az emberi haladásnak szinte mérhetetlen prespektivája tárul elénk a repülő gépek tökéletesítése révén, hihetővé válik a hihetetlen is s megvalósul az emberiség magasra törő részének ősi jelszava: Excelsior! (’feljebb, magasabbra’)” – lelkendezett a KL helyszíni tudósítója a Verne-regényeket idéző csodamasinák láttán.

27 életveszélyes küldetés

A repülőgépek az első világháború négy éve alatt bámulatos fejlődésen mentek keresztül. A motorteljesítmény 60 lőerőről 300-ra, a repülési sebesség 80 km/h-ról 220-ra, az emelkedési csúcsmagasság 2000 m-ről 7000-re, a hatósugár 40 km-ről 800-ra, a bombaterhelés pedig nulláról 1000 kg-ra növekedett. Ami a légi harceszközök számát és minőségét illeti, az antant a kezdetektől jelentős fölényben volt a központi hatalmakkal szemben.

A monarchia közös hadseregének konzervatív parancsnoksága a háború kirobbanásáig nem tulajdonított túl nagy jelentőséget a légi hadviselésnek. A léghajóknak és a repülőgépeknek csupán felderítő, esetleg postai feladatokat szánt. 1914 nyarán csak 48 gép volt felhasználható hadi célokra. Összehasonlításképpen: a német légi flotta ekkor már több mint 200 repülőgépből és tucatnyi léghajóból állt.

A repülőgépek kezdetben szinte kizárólag távfelderítő küldetéseket teljesítettek, főleg a nagy kiterjedésű orosz fronton. Itt szolgált 1914 novemberétől az első komáromi hadipilóta, Kovách Zénó Pál is. A legendás 1. számú repülőszázad tizedese, majd szakaszvezetője 1892-ben született, a Nógrád megyei Felsőludányból származó Kovách Arisztid és Kosztka Irén négy gyermeke közül volt a harmadik. A család a Klapka téren, a 815. sz. házban lakott, a gyógyszerész apuka innen nem messze nyitott patikát. Zénó 9 évesen félárva lett, édesapja súlyos betegség következtében, mindössze 50 évesen elhunyt. A fiú a veszprémi katolikus főgimnáziumban és a komáromi Szent Benedek-rendi gimnáziumban tanult, feltehetőleg műszaki szakközépiskolát is végzett. A sorkatonai szolgálatot még a világháború előtt teljesítette. Pilótakiképzést Németországban kapott, 22 évesen került a frontra.

Zénó Galíciából rendszeresen küldött haza leveleket az édesanyjának, illetve a gyógyszertárat vezető Tomcsányi Lipótnak címezve, ezek közül négyet a Komáromi Ujság is leközölt. A fergeteges stílusú, frontnapló-szerű szövegek igen érzékletesen írják le a hadipilóták jobbára egyhangú hétköznapjait, melyeket olykor hajmeresztő kalandok, máskor mulatságos, groteszk események szakítottak meg. Felbecsülhetetlen értékűek a légi bevetésekről írott beszámolók, hiszen a légi hadviselésnek e korai szakaszáról viszonylag kevés információ áll rendelkezésre. Zénó egyik leveléből megtudhatjuk például, hogy felderítő gépét – melyet ő csak Turulnak becézett – már szikratávíróval is felszerelték. Az egyik bevetés során a vele együtt repülő megfigyelőtiszt serényen „kopogtatta“ az ellenséges vonalak mögött, 1800 méteres magasságból, hogy az osztrák-magyar csapatok hová célozzanak a mozsaraikkal. „Úgy látszik nem tetszett a szomszédéknak, hogy még a legelrejtettebb tüzérállásukat is legrosszabb esetben harmadik lövésre a nyakukra dönti a mozsárbomba. Rájöttek a betyárságra! Látták, hogy itt az én »Turul« nevű madaram viszi a gibic-szerepet. Tompa pattanást hallottam, azt hittem, hogy a gépemen törött vagy pattant el valami. Érdeklődve pislogtam mindenfelé, de nem láttam semmit. Egy újabb és erősebb puffanás vonta magára a figyelmem. Hirtelen kihajoltam a gépből és egy kis fehér felhőcskét láttam 500-600 m mélyen magam alatt. Tudtam, hogy hányat ütött az óra!“ – írta haza a vagány pilóta, aki ezúttal ép bőrrel megúszta az orosz légelhárítás által rögtönzött repeszgránát-zivatart. A merész kaland után a dühös ellenség állítólag vérdíjat tűzött ki a fejére.

Zénó mellől sajnos kisvártatva elpártolt a hadi szerencse. 1915. július 7-én az általa vezetett fegyvertelen Albatrost egy géppuskával felszerelt, jóval ütőképesebb Voisin típusú francia vadászgép vette üldözőbe az orosz-lengyelországi Tłuste közelében (1915 nyarán az orosz haderőt francia repülőkkel látták el). A Zénóval repülő megfigyelőtiszt a karabélyával viszonozta a tüzet, amíg egy fejlövés nem végzett vele. A géppuskatűz következtében az Albatros kigyulladt, a pilóta kényszerleszállást hajtott végre, mely során felrobbant az üzemanyagtartály, így ő sem élte túl a támadást. „A komáromi pilóta hősiessége még az ellenségnek is imponált, s mint az orosz repülőkből ledobott levelek irják, a mi Zénónkat teljes katonai pompával temették el társával együtt a tłuste-i temetőben“ – áll a Komáromi Ujságban közölt nekrológban. A hősök sírjára egy négyágú légcsavart állítottak kereszt gyanánt. (A pilóta halálának pontos körülményeire Bálint Ferenc hadtörténész derített fényt.)

Kovách Zénót nem sokkal a halála előtt terjesztették fel az I. osztályú Ezüst Vitézségi Éremre. Az indoklás szerint 27 bevetést teljesített, többször ellenséges légvédelmi tűzben, és nem egyszer annak ellenére is folytatta a küldetését, hogy a gépét találatok érték. A háború után a neve több emlékműre is felkerült: szerepel a komáromi Szent András-templomban elhelyezett, az első világháborúban hősi halált halt komáromi katolikus katonáknak emléket állító márványtáblán és a Veszprémi Kegyesrendi Gimnázium hősi halottainak emléktábláján is. A veszprémi Davidikum katolikus kollégium külön emléktáblát állított a nagy háború áldozatainak, a relikviát a 18, hősi halált halt növendék – köztük Kovách Zénó – arcképével vették körbe. Az emléktárgy sajnos elveszett a történelem forgatagában, de tudjuk, hogy a hősök nevei alá a következő Horatius-sort vésték: „Dulce et decorum est pro patria mori.“ (’Szép és dicsőséges dolog a hazáért meghalni.’). Kár, hogy a következő, Zrínyi Török áfiumában fellelhető sor lemaradt: „Dulcius est pro Patria vivere.“ (’Még szebb a hazáért élni.’)

Kacsinecz Krisztián
(nyitókép: Albatros B.I. Ilyennel repült Kovách Zénó is az I. világháborúban. Forrás: wikipedia)

---

Források:

• Bálint Ferenc – Gondos László (2015): Egy magyar tábori pilóta harctéri tevékenysége a keleti fronton 1914–1915-ben. Hadtörténelmi Közlemények 128. 3. 742-762.
• Csanádi-Nagyváradi-Winkler: A magyar repülés története. Műszaki Könyvkiadó, Budapest, 1977
• M. Müller Hugó (1905): A technika a hadviselés szolgálatában. In: Hollós József – Pfeifer Ignác (szerk.): A technika vívmányai az utolsó száz évben – A műveltség könyvtára 1.
• Olasz Lajos (2017): A Császári és Királyi Légjáró Csapatok az I. világháborúban. Belvedere Meridionale 29. évf. 3. sz. 5–19. p.
• Szentnémedy Ferenc (1933): A repülés. Magyar Szemle Társaság, Budapest.
• A komáromi Szent Benedek-rendi katolikus gimnázium értesítője 1902/1903, 1906/1907
• A veszprémi katolikus gimnázium értesítője 1903/1904, 1904/1905, 1905/1906
• Napilapok, folyóiratok: Budapesti Hirlap (1911-8-1), Dolgozók Lapja (1982-10-26), Komáromi Lapok (1901-3-2, 1909-10-23, 1911-4-15, 1911-6-24, 1911-7-26, 1911-8-26, 1911-8-30, 1911-9-2, 1911-9-6, 1911-9-13, 1911-9-16), Komáromi Ujság (1915-1-14, 1915-1-21, 1915-2-11, 1915-2-18, 1915-2-25, 1915-7-22, 1915-09-02) Neue Zeitung (1982-12-4), Szabad Föld (1960-9-15), Veszprémi Napló (1995-4-1)

---

Kapcsolódó cikkeink:
Volt egyszer egy Apollo mozi
Békebeli karácsonyok
Spanyolnátha Komáromban
Komárom vármegyén is végigsöpört a boszorkányhisztéria