A komáromi hajógyár fénykoráról beszélgetett Ján Chovannal, a Tengerjáró hajóval Komárnóból Isztambulba című könyv szerzőjével, a gyár egykori főgépészével lapunk munkatársa, Janković Nóra február 9-én a Tiszti Pavilonban. A Villa Camarum Polgári Társulás által szervezett est során a jelenlévők bepillantást nyertek az ikonikus gyár hatalmas gyártócsarnokaiba, képzeletben átélhették az impozáns személyszállító hajók első útját a Fekete-tengerig és megtudhatták, miért kötődtek hozzá nem csupán a hajógyáriak, de az egész város.
Az est házigazdája a bevezetőjében elmondta, miután látta, hogy anyukája, aki közel két évtizedig volt ott egészségügyi nővér, és mostohaapja, aki egy életet töltött a hajók duplafenekében, mennyire nehezen viselték a 2008-12-es mélyrepülést, mindig is érdekelte a hajógyár története. Mivel tudta az üzem ennyire magához kötni az embereket? Ján Chovan, aki édesapja nyomdokába lépve több mint harminc évet „húzott le” a gyárban, rámutatott: miután 1947-ben átadták az akkori viszonyokhoz képest elképesztő összegből, 150 millió koronából épült új üzemet, az egész országból idecsalogatták a legjobb szakembereket. Így került ide az ő családja is Pöstyén környékéről. Hogy a munkásoknak lakásokat tudjanak biztosítani, óriási ütemben folytak az építkezések. Rövid idő alatt 1250 új lakás kulcsa talált gazdára. Ezek az emberek, akik az ország más pontjairól érkeztek eleinte nem ismertek a városban senkit, csak a szomszédjaikat, akikkel reggelente ugyanoda indultak dolgozni, és a kollégáikat. Együtt jártak sörözni, együtt jártak focimeccsekre, és ha két hajógyári találkozott, akkor biztosan a gyárról beszélgettek. A buszjáratok menetrendjét a gyári munkaidőhöz igazították, az amfiteátrum mellett elkészült a nagy népszerűségnek örvendő vállalati kultúrház, a gyerekeknek óvodát, bölcsődét üzemeltettek. Magasak voltak a szakmai elvárások, de cserébe megbecsülték őket.
A hajó felső szintjét a hidak miatt le-fel szerelték
A hajógyár nemzetközi hírének felfelé ívelését az 1961-es orosz megrendelések indították el, vetette fel a következő témát a moderátor. „Személyszállító hajókat, motoros vontatókat gyártottak itt. 1963-ban kezdték el készíteni a 2000 tonna teherbírású önjáró hajókat, majd jöttek a dunai teherhajók, ezekből fejlesztették ki a 2700 tonna áru szállítására alkalmas MNL tengeri teherhajókat, amelyekből összesen 74 darab készült. Ezek viszonylag nagyok voltak, merülési mélységük miatt a Dunán, főleg a középső szakaszán már nehezen tudtak volna közlekedni. Főleg a Fekete-, Azovi-, és az Északi-tengert szelték ezek a hajók. Utólag derült ki, hogy lehetett volna bennük nagyobb teljesítményű motor is, de a Škoda Művek így is a tőlük telhető legnagyobb kapacitásút, 750-800 lóerőset, adta” – sorolta a szakember.
A mérnökök egyre nagyobb és egyre impozánsabb hajókat terveztek, ezeknek azonban magas volt a tatjuk és a kormányállásuk, így komoly gondot okozott az alacsonyabb hidak alatt lehajózni velük a Fekete-tengerig. „Magasabb vízállás esetén néha úgy alakult, hogy már a Petőfi-híd, ami a legalacsonyabb Budapesten, megfogta a hajókat. Úgy tudtunk csak továbbmenni, hogy egy szintet leszereltünk róla, és a rakodótérbe pakoltuk. Helyére ideiglenes hajóhidat szereltünk, ami vízhatlan ponyvával volt borítva. Ezt aztán Romániában raktuk vissza. Egy jól képzett legénység ezt már 15-20 perc alatt fel/le tudta szerelni. A tengerjáró hajóknál ezzel már előre számoltak, és úgy csináltuk meg, hogy rutinszerűen szét lehessen szedni” – fejtette ki az est vendége.
Miként mozgatták a hajókat?
Ján Chovan főgépészként többször is részese volt annak a leviteli legénységnek, akik a komáromi hajógyárból elindultak a tengerre. Ezekről az utakról több érdekes történetet mesélt, amikor a problémák megoldásához a szaktudásuk mellett bizony leleményességre és furfangosságra is nagy szükségük volt. A német partner által rendelkezésükre bocsájtott terveket ugyanis „háromnegyed háromkor” készíthették, és sokszor utólag derültek ki a kisebb hibák. Szerencsére a nagyobbakat még gyártás közben kijavították a gyár mérnökei.
Megfeszített tempóban dolgozott mindenki, hiszen évi 12-14 megrendelést kellett teljesíteniük. A 80-as évek elején a hajógyár már 3700 embernek adott munkát. Szó esett arról is, hogy miként építették fel és juttatták vízre ezeket az impozáns, majd 1500-2000 tonnás vízi járműveket. „A csarnokokban sínek vannak lerakva, amelyeken mozgatni lehet a nehezebb elemeket. Ha elkészül a hajó, a sínrendszeren keresztül kitolható a hajófelvonó hídra. A hajótestet már szabad ég alatt tisztították meg homokkal, majd festették le. Ezt követően került a rendkívül progresszíven megépítve sólyára (a hajó vízre bocsájtására szolgáló lejtős csúsztatópálya). A hidrogéndugattyúkkal mozgatott több mint három méter átmérőjű csörlőkkel kis energiaráfordítással, könnyen lehet mozgatni ezeket a hatalmas hajókat” – mesélte.
Mindvégig megmaradt a kötődés
A beszélgetés utolsó szakaszában előjött a megkerülhetetlen téma, a sötét időszak, amikor a világgazdasági válság és a balkáni háború következtében csökkentek a megrendelések, és első körben 1200, majd 380, végül 120 munkás kapta kézhez a felmondását. Ján Chovan elmesélte, volt időszak, hogy már hónapok óta nem kaptak fizetést, de a munkásokban olyan erős volt a kötődés, a lojalitás, hogy ennek ellenére minden áldott reggel felvették a munkát. „Hogy miért? Mert akkor még a hajógyárnak lelke volt” – mondta, miközben bepárásodott szemét törölgette. Hozzátette, hogy jelenleg egy újabb könyvön dolgozik, melynek Volt egyszer egy hajógyár lesz a címe. (d)
A dunai hajózás kalandos kezdetei
Mesélő épületek: a hajógyár
Amikor a víz volt az úr