A Komáromi Szekeresgazda Hagyományőrző Egyesület meghívására Fahajózás; hajóhúzók, hajóvontatók – hazai folyóinkon a gőzhajózás előtt címmel tartott előadást Gráfik Imre néprajzkutató, muzeológus, a Magyar Tudományos Akadémia kandidátusa.

A rendezvénynek a szekeresgazdáknak az erődben található, gyönyörűen felújított székhelye adott otthont, ahol Farkas Gáspár, az egyesület elnöke köszöntötte a megjelenteket.

A Duna mentén letelepedett népek a kezdetektől kihasználták a folyó adta lehetőségeket. A Római Birodalom korában, a Duna és a szárazföldi útvonalak találkozásánál jelentős kereskedelmi központok jöttek létre. A birodalom felbomlása után a Duna jelentősége hajózási szempontból némileg csökkent, de mivel halban gazdag volt, egyre nagyobb mértékben járult hozzá a lakosság élelmezéséhez és a halászat rohamos elterjedéséhez.

Bár az előadó külön nem tért ki rá, Kecskés László helytörténész kutatásai alapján tudható, hogy egy halászati oklevélben már Szent István király korában említik Komárom környékét. 1438 decemberében Erzsébet királyné a komáromi várnagynak címzett levelében azt írta, hogy: „…Comaron városunkban az elmúlt őszön halastavakat és vizafogókat, melyeket közönségesen Zegge néven neveznek, állítottunk a várhoz tartozó Dunán, a királyi és királynői halászat céljaira …”

A császári udvarba is szállítottak

A halászati joggal élő halászok varsáiba, szákjaiba, vetőhálójába és rekesztőhálóiba sőregtok, kecsege és a legkomolyabb zsákmánynak számító, mára kihalt, óriáshal, a 6-7 mázsát nyomó viza került. A vizákat a várban darabolták fel, sózták be, és rakták hordóba. Az értékes szállítmányt a komáromi szekeresgazdák szállították az udvar mindenkori (Bécs, Gráz, Prága) tartózkodási helyére. A fennmaradt írásbeli emlékek szerint azonban arra is volt példa, hogy a császári udvar élő halakat rendelt. A szállítmányt ilyenkor bárkákon juttatták el a megrendelőhöz. „A fahajókon kezdetben leginkább sót, gabonát és fát szállítottak – sorolta Gráfik Imre. – A 19. század utolsó éveire a Magyar Királyság területe lett Nyugat-Európa legfőbb gabona-, majd, a malomipar fejlődésével párhuzamosan, lisztellátója. Az egyetlen igazi probléma a folyó folyásiránya volt, ami megnehezítette a komáromi szekeresgazdák életét is, hiszen így Bécs irányába árral szemben kellett küszködniük.”

Sokan éltek hajózásból

A folyami hajózás rengeteg ember megélhetését biztosította. „Szűkebb értelmezés szerint kizárólag azokat sorolhatnánk ide, akik életük jelentős részét a vízen töltötték – kormányosok, hajóslegények, evezősök, tutajosok, kompkezelők, halászok. Tágabb értelemben azonban azokat is, akiket a munkájuk ideiglenesen kötött a Dunához: hajótulajdonosok, hajóvontatók, hajóácsok, vízimolnárok” – mutatott rá az előadó.

A gőzgépek megjelenése előtt a Duna erősebb sodrású szakaszain nagyon sok hajómalom volt. A több száz úszómalom azonban a hajózás szempontjából komoly akadályt jelentett. Különösen, ha olyan részen voltak, ahol a hajók csak vontatással tudtak haladni. Télen, ha nem lehetett hajózni, a hajómalmokat a partra kellett vontatni. Egy egész iparág épült ki köré. Ide tartoztak a cigány kovácsok, akik az iskábákat (hajókapcsokat) készítették, a kötélverők, a hajóácsok… A 19. század derekán az összmagyar társadalom 30-40%-nak a megélhetése kötődött valamilyen módon hajózáshoz.

A 17-18. században, ha a komáromiak kisétáltak a Duna partra, a leggyakrabban gabonaszállító bőgőshajókat láthattak a vízen, de láthattak tetejetlen burcsella ill. luntra típusú vízi alkalmatosságokat is. A zsákos áruk szállítására a legbiztonságosabb viszont a tetejes hajó volt, ami, bár látszatra hasonlított a dereglyére, magasabb fallal építették. Többnyire emberi erővel húzták.

Halálbüntetés helyett hajóvontatás

Hogy a hajóvontatók élete mennyire nehéz volt, arról a legjobban II. József 1785-ben meghozott törvénye árulkodik, melyben a halálbüntetés helyett hajóhúzásra ítélték a gonosztevőket.

Az embereken kívül lovakkal vontatták a leggyakrabban a hajókat. Egy közepes méretű hajó vontatásához 10-15 hajós, 20-25 ló, 8-12 szárazföldi kísérő kellett. Voltak szakaszok, ahol „hegymenetben” – árral szemben, csak emberi erő felhasználásával tudtak haladni. Óriási jelentőségű a komáromi szekeresgazdák szerepe – emelte ki az előadó – mert nekik köszönhetően jutott el az áru a komolyabb kereskedelmi pontokba ebben az időszakban. A Duna-mentén a legjelentősebb kikötő Komáromban, Pesten és Győrben volt. Az előadó rámutatott, a Duna földrajzi és széliránybeli adottságai vitorlás hajózásra soha nem voltak igazán megfelelőek.

A hajóépítés technológiája folyamatosan fejlődött. Az első gőzhajót, a Carolinát, amelyet 1817-ben bocsájtottak vízre, még vontatásra tervezték. A lovas vontatókkal azonban még nem bírta felvenni a versenyt, nem volt olyan gőzereje. Még az 1870-es években is, amikor egyre erősebb gőzhajók kerültek ki a hajógyárakból, a hajók felét vontatták. Az emberi erőt csupán a századfordulóra sikerült teljesen kiiktatniuk.

Az arany ember – a dunai hajós

„Ha a dunai hajózásról beszélünk, Komárom szülöttjét, Jókai Mórt nem lehet megkerülni. Regényeiben pontos képet rajzolt a korról, Az arany emberben nagyon szépen leírta a part váltásának nehéz, sokszor tragédiával végződő folyamatát. El lehet képzelni, ahogy a sodró folyamban a zátonyok miatt az egyik partról át kellett navigálni a másikra” – részletezte Gráfik Imre. A regényből három film is készült – 1918-ban némafilm, 1936-ban hangosfilm, 1962-ben pedig az első szélesvásznú magyar film. A későbbiekben megjelent képregény, dvd, dia-film, elektronikus könyv, öregbetűs könyv, e-könyv, hangoskönyv formájában is, 2021-ben pedig bemutatták a belőle készült musicalt is.

Tímár Mihány alakját nagy valószínűséggel a dúsgazdag Domonkos János (1768–1833) ihlette, akinek a temetésén Jókai még gyermekkorában részt vett. Levéltári adatok alapján azonban elképzelhető, hogy valójában László Ferenc komáromi kereskedő személye rejtőzik Tímár Mihály karaktere mögött.

Az első biztosítási csalás Komáromban volt

Az első, balul sikerült biztosítási csalás is a magyar hajózáshoz köthető. 1808-ban Csepy Zsigmond ügyvéd megalapította az első magyar Császári-királyi Szabadítékos Rév-Komáromi Biztosító Társaságot, melynek részvényesei közt ott találhatjuk gróf Széchenyi Istvánt és gróf Teleky Sámuelt. Fő célja a szállítóhajók és rakományaik értékének garantálása volt. Az első biztosítási per Berki István nevéhez fűződik, aki úgy akarta becsapni a társaságot, hogy Szerecsen nevű sórakománnyal megrakott hajójának elsüllyedéséért 9361 forintot követelt. Kiderült azonban, hogy a hajót a szerencsétlenség után biztosította.

Előadása utolsó szakaszában Gráfik Imre méltatta a komáromi szekeresgazdákat, akiknek „tevékenysége az egész magyar társadalomra nézve jelentős volt, életük és leszármazottjaiknak a tiszteletreméltó viszonyulása az ősök szellemi hagyatékához és hagyományaik megőrzéséhez pedig példaértékű”.

(Janković)